پروژه ٢٣ساله آزادراه تهران- شمال بالاخره زیرِبار ترافیک رفت. دیروز خبر افتتاح قطعه یک این آزادراه ناگهان روی خروجی رسانه‌ها رفت و بسیاری از تهرانی‌ها ساعت‌ها پشت ورودی‌ها منتظر ایستادند تا به‌عنوان اولین مسافران ورود آزمایشی  آزادراه  تهران-شمال را تجربه کنند. مدیران وزارت راه گفته‌اند که قرار بود اول اسفند آزادراه زیرِبار ترافیک برود اما  رئیس‌جمهوری دستور افتتاح آن را دیروز صادر کرده است و منطقه به سرعت برف‌روبی و ایمن شده است تا رانندگان وارد آزادراه شوند. با این حال، عوارض حدود ۵٠‌هزار تومانی این آزادراه انتقادهای زیادی را به دنبال داشته است. این درحالی است که کارشناسان حمل‌ونقل می‌گویند، در همه جای جهان افراد برای استفاده از راه‌های کوتاه‌تر و کم‌ترافیک‌تر پول بیشتری می‌دهند و درصورتی که می‌خواهند پول کمتری بدهند، از راه‌های طولانی‌تر و پرترافیک‌تر و با امکانات کمتر استفاده می‌کنند.

یک‌ونیم ساعت کمتر تا آزادراه تهران- شمال

قطعه یک آزادراه تهران- شمال که بنا به اعلام خیراله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل ١٠‌هزار‌میلیارد تومان ارزش دارد مسیر تهران- شمال را یک‌ونیم ساعت کوتاه‌تر ‌می‌کند و البته با عوارض بالایی که برای آن درنظر گرفته‌اند، احتمالا این آزادراه کم‌ترافیک‌تر خواهد بود و تهرانی‌ها بعد از سال‌ها می‌توانند خاطره شمال‌رفتن در آن ترافیک سنگین را فراموش کنند. خادمی به فارس گفته است که قطعه اول آزادراه تهران- شمال نیمه اول اسفند افتتاح می‌شود اما دستور رئیس‌جمهوری برای افتتاح این منطقه ما را غافلگیر کرد و همه دوستان متولی در آزادراه از آن ساعت که رئیس‌جمهوری دستور داد تمام‌وقت برای آماده‌سازی آزادراه تلاش کردند، پلیس هم در مسیر رفت‌وبرگشت عبور را بررسی کرد و مسیر برای بهره‌برداری آزمایشی آماده شد.

او توضیح داده است که این پروژه آزادراهی بزرگ‌ترین پروژه راهسازی سطح کشور است و گرفتن عوارض آزادراهی در این مسیر به صورت الکترونیک انجام می‌شود و برای آزمایش و بدون دریافت عوارض پلاک‌های خودروهایی که امروز و فردا عبور می‌کنند، ثبت می‌شود.معاون وزیر راه‌وشهرسازی درباره قیمت عوارضی این آزادراه گفت: «این نرخ شناور است و کمتر از ۵٠‌هزار تومان خواهد بود اما هنوز رقم تعیین نشده است.»پلیس هم گفته است که سرعت مجاز در منطقه یک آزادراه تهران- شمال ٨٠کیلومتر بر ساعت و در تونل‌ها ٧٠کیلومتر بر ساعت تعیین شده است.

قطعه یک آزادراه تهران- شمال دقیقا کجاست؟

قطعه یک آزادراه تهران- شمال از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه همت شروع می‌شود و با عبور از مناطق کن، سولقان، امامزاده عقیل، تونل تالون و دره لانیز به سه‌راهی شهرستانک می‌رسد. با این قطعه مسافت تهران- شمال یک‌ونیم ساعت کوتاه‌تر می‌شود که همین موضوع موجب کاهش مصرف سوخت و استهلاک خودرو و زمان مسافرت می‌شود. مهم‌ترین قسمت این قطعه احداث تونل تالون به طول ۴۸۵۰متر بود که توسط چینی‌ها اجرا می‌شد، اما به دلیل تأخیرهای مکرر در اجرای پروژه و اختلافات مالی، شرکت چینی از ادامه فعالیت منع شد و تنها قطعات مهم در دست آنها باقی ماند.

نرخ عوارض در کشمکش مردم و سرمایه‌گذاران

گران‌ترین آزادراه کشور یعنی آزادراه ۱۰۴کیلومتری خرم‌آباد- پل زال است که نرخ عوارض آن بین۱۸ تا ۶۵‌هزار تومان است و البته نرخ بالای عوارض این منطقه بارها با انتقاد مردم مواجه بوده، تا جایی که حتی علیرضا بیرانوند، دروازه‌بان تیم‌ملی هم نسبت به آن واکنش نشان داده است. این موضوع درحالی رخ می‌دهد که نرخ عوارض آزادراه‌ها در ‌سال ٩٧ به ٩٨ حدود ١۵,٧‌درصد رشد داشته است که البته با تأخیر پنج‌ماهه ابلاغ و از ابتدای شهریور اعمال شده است.نرخ افزایش عوارض آزادراه‌ها موجب اعتراض سرمایه‌گذاران این بخش شده است. آنها می‌گویند با توجه به اینکه مطابق ارقام منتشرشده از مرکز آمار ایران تورم ‌سال ٩٧ حدود ٢٧‌درصد است، شرکت‌های سرمایه‌گذار در بخش آزادراه‌ها بر قیمت اعلامی اعتراض دارند و معتقدند که این میزان افزایش کمتر از تورم سالانه است و موجب ضرر و زیان آنها می‌شود.

خدایار خاشع، دبیر کار گروه شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها اعلام کرده که عوارض عبور از آزادراه‌ها در ایران کمتر از ١٠‌درصد بقیه کشورهاست و البته مشکل اصلی درآمد مردم ایران است که نسبت به درآمد سایر کشورها حتی ترکیه بسیار کمتر است و ما هم اعتقاد داریم مردم قدرت پرداخت نرخ عوارض واقعی آزادراه‌ها را ندارند. درحال حاضر سهم عمده سرمایه ساخت آزادراه‌های جدید توسط پیمانکاران تأمین می‌شود. در آزادراه‌های جدیدی که در دست ساخت است، ٧٠‌درصد سهم مالی توسط سرمایه‌گذار و ٣٠‌درصد توسط دولت تأمین می‌شود و درصورتی که نرخ عوارض واقعی نشود، امکان توقف و تعطیلی این پروژه‌ها وجود دارد.

تفاوت نرخ عوارض راه در ایران و جهان

علی آزاد، دبیر انجمن راهسازی درباره افتتاح آزادراه تهران- شمال و عوارض ۵٠‌هزار تومانی آن می‌گوید: «برای ساخت و احداث آزادراه تهران- شمال هزینه‌های زیادی شده که در ازای این هزینه‌ها، اتفاق بزرگ و مهمی در عرصه راهسازی کشور رخ داده است. کوتاه‌شدن مسیر تهران- شمال و تردد در جاده‌ای امن چیز کوچکی نیست و محاسن زیادی دارد اما متأسفانه عده‌ای به عوارض این جاده معترض هستند و معتقدند عوارض آن زیاد است؛ درحالی که در همه جای دنیا گرفتن عوارض در جاده‌ها و آزدراه‌ها امری معمول و کاملا عادی است و مردم می‌دانند باید برای تردد در آزادراهی امن هزینه کنند.»آزاد با اشاره به اینکه سرمایه‌گذاران تنها از طریق دریافت عوارض می‌توانند سرمایه خود را برگردانند، ادامه می‌دهد: «درحال حاضر همه ما می‌دانیم که چقدر احداث یک آزادراه هزینه دارد، چون مصالح و لوازم مورد نیاز با قیمت بسیار بالایی عرضه می‌شوند. سرمایه‌گذارها هم به هوای اینکه بتوانند با گرفتن عوارض سرمایه‌شان را برگردانند، در احداث جاده و آزادراه سرمایه‌گذاری می‌کنند. از ابتدای انقلاب تاکنون، ٢٢٠٠کیلومتر در این کشور جاده ساخته شده اما اگر با پیمانکاران آنها صحبت کنید، متوجه می‌شوید که هیچ‌کدام نتوانسته‌اند سرمایه خود را برگردانند؛ چون نرخ عوارض در ایران بسیار پایین است. همین موضوع هم پیمانکاران و سرمایه‌گذاران را بی‌انگیزه کرده و باعث شده آنها دیگر تمایلی به سرمایه‌گذاری در بخش راهسازی نداشته باشند.»

او ادامه می‌دهد: «همه ما می‌دانیم که درکشور ما بودجه بسیار محدود است و الان هم شرایط اقتصادی در جامعه بسیار نامناسب است اما نرخ آزادراه‌ها در دنیا بسیار بالاست، چون مردم می‌دانند باید برای زیرساخت‌های کشور خود هزینه بپردازند؛ ضمن اینکه تردد از آزادراه تهران- شمال و کاهش مسیر، مصرف بنزین و استهلاک خودرو را هم کاهش می‌دهد و با یک حساب سرانگشتی به این نتیجه می‌رسیم که نرخ عوارض این آزادراه نه‌تنها بالا نیست بلکه کم هم هست و تردد از آن کاملا به سود مردمی است که می‌خواهند به شمال سفر کنند.»

ترکیه از پل‌ها و تونل‌ها هم عوارض می‌گیرد

درحال حاضر ۲۴۰۰کیلومتر آزادراه در سطح کشور درحال بهره‌برداری است. آزادراه‌‏ها‏ معابر اصلی عبور و مرور کامیون‌ها بوده و در واقع جاده‌‏ها‏ی ترانزیتی اصلی کشور هستند. درحالی ‌که عمر پروژه‌های عمرانی درجهان حداکثر بین پنج تا هشت‌سال است. پروژه آزادراه تهران- شمال ٢٣ساله شده است. عمده‌ترین دلیل تأخیر در افتتاح پروژه‌های راه به‌صرفه‌نبودن سرمایه‌گذاری در این بخش است. سرمایه‌گذاران این بخش می‌گویند که نرخ پایین عوارض راه‌ها در ایران موجب شده است که سرمایه‌گذاری در این بخش توجیه اقتصادی کافی نداشته باشد. این درحالی است که ترکیه سرمایه‌گذاری سنگینی در بخش آزادراهی خود انجام داده است و ظرف ١۵‌سال، ١٠٠‌میلیارد دلار برای توسعه راه‌هایش سرمایه جذب کرده است.

این رقم که در بخش حمل‌ونقل، یک رقم کم‌نظیر به حساب می‌آید، در واقع محصول نگاه توسعه‌طلبانه ترکیه به کسب درآمد از راه‌هایش چه زمین، چه ریلی و چه هوایی است. ترکیه علاوه بر دریافت عوارض، از راه‌هایش برای عبور از پل‌ها و تونل‌ها هم عوارض جداگانه می‌گیرد.در سال ٢٠١٨ چند پروژه بزرگ مواصلاتی ازجمله پل سلطان سلیم (کمربندی بیرونی استانبول)، پل عثمان قازی و تونل اوراسیا افتتاح شدند. این امر نشان از توجه دولت ترکیه به بحث حمل‌ونقل در دهه اخیر است. همچنین پروژه‏‌ها‏ی کوچک و بزرگ بسیاری درحال اجرا هستند. ترکیه هزینه ساخت این سازه‌‏ها‏ را از طریق عوارض وضع‌شده روی عبور و مرور وسایل نقلیه تأمین می‌کند. به‌عنوان مثال هزینه عبور تریلی ۱۸ چرخ از روی پل سلطان سلیم در ‌سال ۲۰۱۹ برابر با ۱۲۰ لیر معادل ۲۴۰‌هزار تومان است.

پل‌های تحت مالکیت وزارت حمل‌ونقل و زیرساخت در‌ سال ۲۰۱۸ درآمدی بالغ بر ۴۵۰‌میلیون لیر داشتند و در حدود ۱۰۰‌میلیون خودرو از روی آنها گذر کرده‌اند. آزادراه‏‌ها‏ی تحت مالکیت این وزارتخانه نیز درآمدی بالغ بر ۱.۲‌میلیارد لیر داشتند و معبر ۳۲۰‌میلیون خودرو بودند. این موضوع درباره سایر کشورهای همسایه مانند امارات و قطر هم صدق می‌کند اما در ایران موضوعِ گرفتن عوارض از آزادراه‌ها معمولا با مقاومت مردم مواجه می‌شود، زیرا حجم سفرهای جاده‌ای در ایران بسیار بالاست و درعین حال درآمد مردم و به‌تبع آن، قدرت خرید آنها پایین است.

اشتراک گذاری در facebook
فیسبوک
اشتراک گذاری در twitter
توئیتر
اشتراک گذاری در telegram
تلگرام
اشتراک گذاری در whatsapp
واتساپ
اشتراک گذاری در linkedin
لینکدین
در همین رابطه بخوانید:

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

عکس: باشگاه خبرنگاران جوان
اشتراک گذاری در print
چاپ

لینک کوتاه: http://shahrvanddaily.ir/14461

26
پربازدیدهای هفته
آخرین مطالب